XP-55验证机是1939年寇蒂斯-莱特(Curtiss-Wright)飞机公司为竞争美国陆军航空队(U.S. Army Air Corps--USAAC)R-40C项目，研制的全新气动外形的竞选机种。寇蒂斯XP-55采用了革命来自性的鸭式布局，XP-55的主机翼靠后安装，360百科采用带后掠角的下单翼形式，并在机翼上设置了垂直安定面和方向舵。XP-道章活血更维55在试飞就各方面就表现的不尽如人意，再加上到了四十年代中期，喷气式飞机的发展潮流已不可逆转。随着军方计划的取消，XP-55和其他先斗文该此菜怎公司对这一项目的竞争也失去了推进力，还未装备部队就已落后的XP-55也淡出了人们的视线。不过，XP-55仍然可以做为活塞式战斗机中最先进的代表之一。
- 中文名称 美国XP-55验证机
- 国家 美国
- 型号 XP-55
- 类型 飞机
研制背景
毫无疑问，战争是刺激航空业产生新概念、来自新技术、新产品最好的催化剂，然而伴随着新生事物的则是更大的失败风险，XP-55的昙花一现就印证了这一点。1939年，第二次世界大战全面爆发，即使是孤立主义盛行的美国也感到了形势的紧迫，尤其是与轴心国空中优势的差距360百科，迫使美国人下决心急起直追。尽管当时已经有了P-38/39/40等较新式的型号，但为了具有能对抗潜在的轴心国先进战斗机的能力，美国陆军航空队(U.S.ArmyAir肥烟项点严文过况确专Corps--USAAC)仍然急切地寻求一种作战效能更高的战斗机。1939年11月27日，USAAC向国内航空界发布了R-40C项目计划书，提出新战机应该在最高时速、爬升率、机动性、火力、座舱须洲喜组视野等各方面都要优于现有的型号，同时要求造价便宜、维护容易且费用低廉(感觉就象现在用F/A-18取代F-14一样)。为了能够达到在现有技术上的一次突破和飞跃，军方特别指出可以考虑采用非常规布局。
这项颇不寻常的计划公布后，收到的回应方案五花呢妒要称于八门不下50种，但大多数陆续都被排除了，最后只剩下来自伏尔提(Vultee)、寇蒂斯-莱特(Curtiss-Wright)和诺斯罗普(Northrop)三家公司的方案入围最终的角逐。无独有古依由偶，这三种方案采用的都是发动机后置-尾部推进方式，其中伏尔提的方案后来定名为XP-54"SwooseGoose"，双尾撑结构是其明显特征，而诺斯罗磁给资打普的XP-56"BlackBullet"属干针蒸花其创水危作础究于机身
粗短无水平尾翼的飞倍煤肉翼型。军方为这三个方案都投查罗笑祖执组临广企入了开发经费，并计划都采按用普拉特-惠特尼公司(Pratt&Whitney)的X-1800-A3G(H-2600)型发动机作真为动力，这种新型的24气缸2，200马力液冷发动机当时正处于研制阶段，预计到1942年就两型丝历可以投入生产进行装备。 营首陈镇住条相比之下，采用鸭式布局的寇蒂斯XP-55Ascender显得更具有革命性。这个公司内部编号为整九普CW-24的反传统机型是著名设计议民笑型均算师多诺万·伯林(Donovan·Berlin)离开寇蒂斯到通用动力菲舍尔分部(The Fisher Body Divisionof GeneralMotors)之前最后负责的项目之一，此前他主持过P-36、P-40等机型的设计。按照初始方案，XP-55的主机翼纸靠后安装，采用带后掠角的下单翼形式，并在机翼上设置了垂直安定面和方向舵，靠近机鼻处的一对前置水平安定面上设置传统的铰
链式升降舵，而前三点式起落架是完全可收回的，在寇蒂斯出品的飞机上还是挥感械款业混第一次采用这种方式。发动机则安装在座舱之后甲执与跑测鲜创曾规，如果是配上普惠的X-1800岩推买须翻让，预计速度将超过507mph(英里/每小时)。另外在紧急情况下后部三叶螺旋桨可被抛开，以保证飞行员能安全跳伞。武器配备为机鼻处的2门20mm机炮和2挺12.7mm(.50口径)机枪。
其实推进式和鸭式布局也算不上什么新概念了，1903年莱特兄弟成功升空的第一架飞机就是这样的构造。这种设计的明显好处在于无需考虑常规布局下主翼与尾翼之间的扭转力矩影响，有利于简化结构，提高引擎效率，增加飞机的速度，并能提高前向观察能力，也便于在机头集中安装武器。
艰难试飞
1940年6月22日，寇蒂斯公司获得了军方合同以提供初始工程数据和带动力的风洞模型，同时也确定了该项目的编号为P-55。到11月2日1/4模型制作完成，当时设计了两种不同的后掠翼，一种是传统型的，另一种是后掠角30度左右的新型低阻层流翼。风洞试验一直进行到1941年1月，测试数据未能令军方满意，但对进一步的改进仍留有兴趣。
为了保住这一不同凡响的项目，寇蒂斯公司用自己的资金先制作了一架全尺寸试飞样机CW-24B，安装上275马力的MenascoC68-5型发动机，在焊接钢管搭成的机身上覆以布料蒙皮，机翼是木制的，起落架则是固定形式，完成
后被运到位于加利福尼亚莫洛克干湖(MurocDryLake)的军方试飞中心(即后来的爱德华空军基地Edwards AFB)。就在日军偷袭珍珠港之前不到一周的1941年12月2日，CW-24B由寇蒂斯的试飞员J.HarveyGray驾驶进行了首次飞行，虽然由于发动机功率小，其最大速度只有180mph，但试飞成功证实了这种新颖设计的可行性及其潜力。不过首飞也暴露出了方向稳定性上的问题，为此进行了一系列改进，将机翼上的垂直安定面面积加大，并将其位置向外侧移动了4英尺，并加长翼尖，在引擎整流罩上加上了背鳍和腹鳍，从而增强了稳定性。到1942年5月，CW-24B共进行了169次试飞，之后这架样机被赋予军方序列号42-39347，运到弗吉尼亚兰利机场，由国家航空咨询委员会(NationalAdvisoryCommitteeforAeronautics--NACA)作进一步测试。
1942年7月10日，USAAF与寇蒂斯公司签署合同以XP-55为项目名制造三架全铝制原型机，序列编号为42-78845~78847。由于普惠X-1800发动机的研制进度严重滞后(到1942年10月就彻底下马了)，为了稳妥起见决定换用较为成熟的艾利森(Allison)V-1710-95(F23R)12缸1，275马力液冷发动机(V-1710系列当时已大量装备在P-38/39/40等机型上)，而生产型号则采用大陆公司的XIV-1430-3型发动机，同时武器系统也改成了4挺12.7mm科尔特-伯朗宁(Colt-Browning)M2机枪。
第一架XP-55(42-78845)于1943年7月13日在密苏里圣路易斯的寇蒂斯-莱特工厂组装完成，整体上与最终改进的CW-24B有同样气动结构。7月19日，在靠近工厂的斯科特(Scott)军用机场进行了首次试飞，飞行员仍然是Harvey·Gray。这次试飞显示起飞滑跑距离过长，为此加大了机鼻升降舵的面积，并且将副翼与襟翼联动，当襟翼放得过低时副翼可以作相应的修正。此后试飞基本顺利，但在11月15日进行一系列失速测试时，飞机忽然发生翻转并失去控制，经努力仍无法恢复姿态，在跌落了4，900m(16，000英尺)之后，Harvey·Gray被迫弃机，虽然跳伞时受了点伤，但总算安全着陆，而飞机则径直砸向地面。第一架XP-55就这么香销玉殁了。
在新机试飞过程中出现意外和损失并不出奇，重要的是找出原因进行改进。根据对事故的分析和更多的风洞试验，寇蒂斯的技术人员再次加大了第二架XP-55(42-78846)的机鼻升降舵面积，改进升降舵调整片系统和副翼上的平衡片。78846号机于1944年1月9日首飞，并加上了1，000磅的载荷，但其后所有的测试都被严格限定以避免进入失速范围，而结果显示XP-55的低速性能仍不理想。
第三架XP-55(42-78847)则于1944年4月25日(一说22日)升空，此时已经装上了4挺机枪，还进一步融合了从78845号机坠毁事故调查中得到的经验教训，通过加长翼展、增大翼尖面积和增加机鼻升降舵行程的限制来改善失速特性。然而在首飞中发现，增加对升降舵行程的限制会导致起飞时飞行员要保持很高的升降舵角度，反而会引起失速。又经过了一番修修改改，失速测试才得到了较为满意的结果，但在根本上缺乏失速警告以及从失速状态恢复到水平飞行时所需要损失的高度太大又成了困扰设计人员的顽症，后来加装了人工失速告警装置才算是部分解决问题。
正式测试
从1944年9月16日到10月2日，第二架XP-55(42-78846)按照第三架机的法良标准进行修改后交给USAAF进行正式测试。军来自方测试结果显示，XP-55在水平飞行和爬升时操纵性能让人满意，但360百科在低速下和着陆时会使飞行员因为缺乏有效的"感觉"而风露科对方向舵控制不当，此外仍然缺乏足够的失速警告，失速恢复后损失高度还是太多，而发动机冷却系统也有问题。XP-55的最高速度只达到377mph，总体表现没有能给军合质买令内等外方留下深刻印象，事实上还不如许露重对节多已经投入使用的海官皮指破都苦技差座到常规布局战机。另一方面，到了1944年，航空技术的发展已经表明喷气动力将成为未来不可阻挡的潮流，因此XP-55和其它螺旋桨驱动的试验机型一导销缺量资千细样已经显得过时了，没有进入正式投产阶段，进一步的改进计划也被放弃了，军方随即取消了整个项目，但保留两架原型机用作技术测试和飞露能宽司条垂头行展示。
XP-55的"升天"之路终于走到了尽头。1945年5月27日，第三架也就是78847担号胡号机在俄亥俄莱特-佩特首贵行易写情响森机场(Wright-PattersonField)的一次飞行展示中作低空滚转时坠毁，这次没那么好运了，不仅飞行员罹难，还搭上了地面的一条人命。
刚困慢静 于是剩下的第二架白失胶使运劳78846号原型机成了重点保护对象，这位"孤家寡人"的试飞记录截至于1945年4月21日，5月份飞到佐治亚华纳-罗宾斯机场(Warner-Ro置送病王行粮联均觉一binsField，Georgia)保存，7月东笑份与XP-54/58/75一起被转到了印第安那富利曼机场(FreemanField,Indiana)。1946年7月，XP-55和其它一批飞机划归新建立的国家航空博物馆(National Air Museum，后改名为国家航空航天博物馆(NationalAirandSpaceMuseum-NASM)所有，运到伊利诺促喜斯芝加哥暂存，最后在博物馆所属的马里兰SilverHill的PaulGarber维修仓库中找到了一席之地。时光流逝了五十多年后，2001年12月，根据博物馆间的交流协议，XP-55被外借到密歇根州有"航空动物园"(AirZoo)之称的卡拉马祖航空历史博物馆(Kalamazo短排战常望满末试香oAviationHistoryMuseum)展出，从照片上看，这架独一无二的飞机并没有得到精心的维护和修复。
关于绰号
世取药 在战争局势的驱动之下应运而生的R-40C计划也许是航空史上最能鼓励不拘一格的项目之一，而XP-55无疑是其最耀眼的产物，只是由于缺乏强劲有效的传值席找久矛据动力系统和设计上的固有缺陷，才使得这一极富想象力的成果没能达到预期的指标，当然到战争末期喷气技术的实用化也注定了它必将惨淡收场的结局，但无论如何，XP-55都值得在航空史上写下一笔。理响至于绰号"Ascender"，则源自寇蒂斯工程师对XP-55开的玩笑，由于采用后置推进的形式，就将其戏称为"驴屁股"(Ass-ender)，后来有聪明人将这个难登大雅之堂的称呼稍加改动，就成了挺响亮的近音词Ascender，最后被确定为官方正式名称。
性能数据
机体尺寸:翼展12.37米(40英尺7英寸)，后增大至13.41米(44英尺)
机长:9.02米(29英尺7英寸)
机高:3.53米(11英尺7英寸)
机翼面积:19.41平方米(209平方英尺)，后增大至21.83平方米(235平方英尺)
整机重量:空重2，882千克(6，354磅)
普通载荷:3，325千克(7，330磅)
最大载荷:3，600千克(7，929磅)
飞行速度:最高628千米(390英里)每小时/高度5，882米(19，300英尺);607千米(377英里)每小时/高度5，151米(16，900英尺);巡航476千米(296英里)每小时
爬升能力:至6096米(20，000英尺)需7分6秒，或853米(2，800英尺)每分钟
实用升限:10，545米(34，600英尺)
航程范围:作战范围1，022千米(635英里)/巡航速度
最大航程:2，316千米(1，440英里)
乘员数量:1人
游戏明星
虽然XP-55Ascender在航空史上只是一个匆匆过客，停飞封存之后就鲜为人知了，但它一反传统的设计理念和新颖独特的外形特征对于热衷发掘故纸堆的航空发烧友兼飞行玩家来说还是有着莫大的吸引力。早在CFS3之前，XP-55的身影就已经在一些开放架构允许玩家自行开发新机型的飞行模拟游戏中出现过了，比如微软的(FlightSimulator)系列和(CFS2)、MicroProse的(EuropeanAirWar)以及LaminarResearch的(X-Plane)等。只是由于缺乏精确详尽的数据资料，以及编辑软件和个人能力的限制，这些较早由玩家自己制作的机型插件大多徒有其表，不仅外形上还比较粗糙，气动特性也没有得到符合真实的体现，有的还省掉了座舱细节或是用其它机型的仪表面板来代替，不过XP-55的一些特点还是被考虑到了，比如特别加入了失速警告的声音效果。
到了CFS2推出的时候，电脑软硬件的性能已经有了相当大的提高，游戏中对于细节的模拟也更加精细，不仅内外观的画面效果已经可以给人以身临其境的感觉，而且相关资料的不断积累丰富，以及玩家素质的相应提高，也使得第三方制作的机型插件更加复杂和逼真，附带了相当详尽的性能参数，尽管距离完美的真实还有不小差距(这跟游戏本身的图像引擎、气动模型等有很大关系)，但飞行迷们已经可以享受到驾驶自己喜爱的"坐骑"激战长空的乐趣了。
新近推出的CFS3虽然游戏上的整体表现与玩家预期的相比只能说是差强人意，但加入了罕见机种和其它新的游戏要素还是能给玩家带来不少乐趣。此次XP-55是第一次作为"官方"正式制作的机型出现的，看来微软也注意到了这款另类飞机所特有的吸引力。当然了，不管是在真实环境下还是
在模拟空战中，谁也不想自己操纵的是一架有缺陷的战机，如果完全照原样复制，恐怕光是起飞降落就够让人头疼的了。游戏毕竟还是游戏，为了增加趣味性以及从平衡性能上考虑，制作者除了尽可能精确地塑造飞机的外观，还要突出其特点的同时在性能上作适当的调整。在CFS3中，XP-55的正式型号为P-55A，与真实的最大不同就是"换装"了从未投产的普惠X-1800发动机，更强劲的动力带来的自然就是更优异的性能，最高速度达到了815km/h(507mph)，爬升率也提高到1，066m(3，500ft)/min，武器系统也保持为2门20mm机炮外加2挺12.7mm机枪，火力更为凶猛，可以说"实
现"了寇蒂斯的预期设计。不过"人无完人，金无足赤"，即使在游戏中也不可能出现"超级武器"，尽管P-55A高速性能好，但先天的后向视野差，独特的外形也容易被对手识别，因此在对战中比较适于采用"BoomandZoom"(俯冲攻击+垂直爬升)战术。至于如何扬长避短，将P-55A调教成为你的王牌座驾，就要靠玩家在枪林弹雨中多多历练了。 另外，不仅是电脑游戏，在家用游戏机的作品中XP-55也曾有露面的机会。在1999年的纵版飞行射击游戏《Strikers1945Plus》(就是熟知的(Raiden)那种类型)中，XP-55是被安排作为隐藏奖励机种，要用秘技才能选用的哦，由此也可以知道怪异的外形总是容易获得青睐!
模型与其它
和游戏公司一样，模型厂商也不会放过这么一种别具一格的题材。早在1945年7月，美国《ModelAirplaneNews》上就刊登过有关XP-55模型制作的文章和三视图，但因为当时战争还没最终结束而没有透露具体性能数据。
后来CzechModel出品过1/48的比例像真模型，而MPM推出的是1/72的规格。除了静态作品外，还有模型爱好者按照搜集来的数据图纸制作了大比例的动力模型。
P-55VsJ7W1
熟悉二战军机发展历程的航空迷可能已经从XP-55的鸭式布局联想到了日本在战争结束前研制的九州"震电"ShindenJ7W1型截击战斗机。
的确这两者从外形构造上看有明显的相似之处，不过没有证据显示它们之间有什么直接的联系，只能说是异曲同工，而在细节上还是有较大差异，比如说后掠翼的翼型、机身后部的鳍片、垂直安定面在主翼上的位置等，至于从性能指标上看则是相对后期的J7W1更为出色。虽然历史根本没有给这两种非常规布局的典型代表以碰面的机会，但还是有"好事"的航空画家把它们硬扯到了一起(在画中也可以看出它们的异同)，也许在以后的飞行模拟游戏中我们还有机会体验到它们之间的一番龙虎争斗。